Strassenbahn Herne

In meinen Kindertagen war ich der Meinung, dass es nur einen Bus gibt: MAN. Das lag schlicht und ergreifend daran, dass ausgerechnet zu dieser Zeit alle Fahrzeuge in Diensten der HCR von der Maschinenfabrik Augsburg/Nürnberg (MAN) angeschafft wurden.

Eigentlich ist der "richtige" Metrobus der 1959 von MAN und Krauss-Maffei geplante Typ 640 HO. Krauss-Maffei stellte seine eigene Busproduktion noch im gleichen Jahr ein und MAN produzierte den Typ 640 (mit Aufbau von Krauss-Maffei) alleine und nannte später den Nachfolge-Typ 750 HO im Alltagsgebrauch auch Metrobus. Hergestellt für "Metropolen" sollte dieser reine Stadtlinienbus alles (damals) Wichtige für Fahrer und Fahrgast mitbringen. In 14 Jahren wurden mehr als 4800 Busse gebaut, für diese Zeitepoche eine hohe Zahl - wurden doch die Fahrzeuge fast ausschließlich entsprechend dem Stand der Technik handgefertigt. Man darf hier also getrost von einem Erfolgsmodell sprechen. Der Löwe als Markenzeichen, so stark zeigten sich die MAN auch im Alltagsbetrieb. Absolut robust und bei Fahrern beliebt, gelangten schon früh die ersten Fahrzeuge zur HCR.

Der Wagen 79 war ein Einzelstück im Fuhrpark der HCR. Er war eines von nur 26 im Jahr 1960 gebauten Fahrzeugen. Aufmerksame Leser meiner Seite Piepenfritz haben mich darauf aufmerksam gemacht, dass selbst auf Wikipedia in der Historie das Herner Fahrzeug nicht vermerkt ist. So entstand die Idee, eine Typenchronik für die Fahrzeuge der HCR anzulegen. Der 640 HO war so verlässlich, dass sich die HCR im Vergleich mit den ebenfalls 1960 beschafften Einzelstücken von Magirus und Mercedes für den MAN entschied. Im Jahr 1961 kamen allerdings keine Fahrzeuge, so dass erst 1962 die ersten bestellten MAN ausgeliefert wurden. Diese waren allerdings schon vom Typ 750 HO, da der 640 HO Anfang 1962 letztmalig gebaut wurde.

Es gibt viel zu erzählen.

* "Besonderheiten": In den Beschaffungsjahren, die am Ende der Zeile mit dem * markiert wurden, hat die HCR weitere MAN-Modelle bestellt. Diese Fahrzeuge finden Sie in der nachfolgenden Tabelle, da es nicht Metrobusse waren, obwohl sie bis auf wenige äußerliche Merkmale dem Nichtfachmann als gleiche Fahrzeuge erscheinen. Insoweit ist jetzt auch erklärbar, warum der Wagen 59 aus dem Beschaffungsjahr 1970 mit HER-K 859 zugelassen wurde. Die anderen Fahrzeuge des Typs UOM 12 wurden mit den Wagennummern 52 bis 56 bzw. 58 eingereiht und erhielten 1964 HER-K ... . Damit der Wagen 59 nicht aus der Reihe gefallen wäre, wurde er also auch auf HER-K ... zugelassen.

Bei den 1964 angeschafften Metrobussen ist bekannt, dass diese im Werk Penzberg gefertigt wurden. Zu gegebener Zeit wird auf der Seite "Betriebshof" dazu ein Artikel erscheinen. Für die anderen Beschaffungsjahre sind noch Ermittlungsarbeiten notwendig.

Die Beschaffung des Wagen 69 im Jahr 1969 mit einfachbreiter Vordertür, obwohl die anderen 8 Fahrzeuge mit doppelbreiter Vordertür bestellt wurden, ist heute nicht mehr nachvollziehbar.

An dieser Stelle mag noch dargelegt werden, warum die HCR (siehe Typenchronik Krauss-Maffei) zuerst Fahrzeuge auf HER-C ..., später auf HER-K ... angemeldet hat und erst Anfang der 1970er Jahre auf HER-CR gewechselt ist. HER-C stand für Herne-Castrop, HER-K war letztlich der Tatsache geschuldet, dass sehr viele Kombinationen unter HER-C bereits vergeben waren und die Busse im Prinzip mit den Wagennummern in den letzten beiden Stellen des Kennzeichens durchnummeriert werden konnten. Die Kombinationen unter HER-CR sind seit etlichen Jahren vorreserviert, so dass es - Zulassungsfehlern ausgenommen - keine Probleme beim richtigen Einsortieren mehr gab. HER-CR ist, denke ich, selbsterklärend.

Die Busse des Typs 890 UO-M wurden 1964 als Ersatz für die zum 31.07.1964 per Gesetz verbotenen Anhängerzüge angeschafft. Sie wurden als 3-türer bestellt und hatten nur eine einfachbreite Vordertür. Im Heckbereich waren keine Sitzplätze sondern eine Stehplatte angebracht. Gedacht waren sie auch für einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Fahrzeuge wurden bevorzugt auf der Linie 11 (später 311) zwischen Herne Bf und Castrop-Rauxel Münsterplatz eingesetzt.

Der 890 UO-M wurde nur in sehr wenigen Exemplaren gebaut, so dass man die in Herne eingesetzten 6 Autos schon als Unikate bezeichnen kann. Dies bezieht sich selbstverständlich nur auf die Solobusse, anders sah die Verbreitung bei dem 890 UG aus - der Gelenkbusversion - die erheblich öfters geordert wurde. Gelenkbusse waren bei der HCR bis 1992 kein Thema.

Auf Deutsch: Schnitt. Eigentlich würde es hier mit der nächsten Tabelle der Fahrzeugtypen weitergehen, war doch MAN bis 1994 Hauslieferant. Bevor es jedoch weitergeht, die Geschichte macht es erforderlich, ein Vorwort zur Entwicklung des Stadtbusses allgemein.

Alle bis hierhin genannten Fahrzeugtypen nennt man Vorstandardbusse. So weit, so gut. Zum Jahr 1968 kommt der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe ins Spiel. Dem war nämlich schon Jahre zuvor aufgetragen worden, die seit den Nachkriegsjahren bis etwa Mitte der 1960er Jahre fast unüberschaubar zugenommene Hersteller-, Modell- und Typenvielfalt durch Vereinheitlichungen zu reduzieren. Neben den klassischen Herstellern wie Mercedes-Benz, Magirus, MAN (Büssing) und diversen anderen bevölkerten zahlreiche Aufbautenhersteller wie Emmelmann, Vetter, Gaubschat, Kässbohrer und Auwärter (die Aufzählung ist nicht abschließend) den Busmarkt. Was lag also näher, als einmal Ordnung in das Wirrwarr zu bringen und, auch im Sinne des Fahrgastes, einen einheitlichen Stadtlinienbus zu konzipieren. Begründen ließ sich dies auch mit harten Fakten. Weitestgehend einheitliche Fahrzeuge machten auch die Vorhaltung von Ersatzteilen (hergestellt von "Werks-"-Zulieferern) erheblich einfacher und auch kostengünstiger. Dies erstreckte sich selbstredend auch auf die Wartung der Fahrzeuge. Dazu gab es noch eine Menge weiterer Gründe, die hier aber eher irrelevant sind, so dass ich mir die Nennung spare.

Mit der Erstellung eines sogenannten Lastenheftes, in dem die Eigenschaften und technischen Gegebenheiten eines "modernen und guten" Stadtbussen niedergeschrieben wurden, begann die Entwicklung des Standard-Linienbusses, abgekürzt SL.

So, jetzt kann es weitergehen. Denn: Im Jahr 1972, vier Jahre nach der Erstauslieferung eines Standard-Linienbusses, bekam auch die HCR die ersten Fahrzeuge - natürlich von MAN.

Irgendwie liegt mir der Begriff "Exot" wieder im Mund, auch wenn das zu diesem Modell nicht so recht passt. Denn äusserlich war der Standard-Linienbus halt Standard. Trotzdem hat die HCR hier 5 Fahrzeuge erhalten, die nur in wirklich sehr sehr wenigen Stückzahlen gebaut wurden - mit einem kleinen 160-PS-Motor. Üblicherweise wurde dieses Fahrzeug mit der größeren 192-PS-Motorisierung verkauft. Wie seit 1953 nicht anders bestellt, waren dies natürlich auch Automatik-Busse. Hier allerdings im Zusammenspiel mit der 160-PS-Maschine ein 3-Gang-Getriebe, dass wie in allen früheren MAN-Bussen von ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) kam. Dies führte dazu, dass beim Beschleunigen nicht nur eine erhebliche Motor-Lautstärke entstand, sondern der eigentlich untermotorisierte SL besonders bis zum nächsthöheren Gang "jaulen" konnte. Welch ein schönes Geräusch! Immer wenn ich als Schüler irgendwie die Gelegenheit hatte, mit einem der Wagen 35 - 39 zu fahren - ich habe es konsequent genutzt, auch wenn ich einen Bus später fahren musste. Selbst an Wochenenden, insbesondere wenn mal Samstags schulfrei war, bin ich bewußt freizeitgefahren (wenn ich das mal so ausdrücken darf).

Eigentlich hatte ich mich deswegen schon auf die Neuwagen 1973 gefreut. Tja, Pech gehabt. Bestellt war was, aber es war nur ein einziger ....

Ihm gehört ein eigener Tabelleneintrag, er unterschied sich von seinen Vorjahresgeschwistern durch Kleinigkeiten und ein anderes Getriebe. Bereits im Auslieferungsjahr wurde im Werk Salzgitter die Produktion des SL 200 begonnen. So profitierte einer der letzten SL 160 (der karosserietechnisch bis auf die VÖV-Front eigentlich ein 750 HO-SL war) schon von seinem Nachfolger. Ausgerechnet von diesem Wagen liegen mir aber eben diese Kleinigkeiten nicht im Detail vor, so dass ich mich hier auf`s Grobe beschränken muss.

Eine dieser war die Fahrgestellnummer. Seine Bezeichnung begann mit (WMA) 192-xxxx-xxxx und damit war klar, dass auch ein etwas anderes ZF-Getriebe verbaut wurde (das des zeitgleich gefertigten SL 200). Erst im Jahr 2012 habe ich erfahren, dankenswerterweise von MAN SE höchstselbst, dass hier zumindest neben dem ZF bereits auch eine verstärkte Motorabdichtung zum Einsatz kam. Das stellte eine technische Neuerung dar, die serienmäßig zwar noch 1973 verbaut, aber erst 1974 (in den SL 200) ausgeliefert wurde.

Ach ja, was Markantes fällt mir noch ein. Gejault hat der Motor noch, aber nicht mehr so schön wie bei den 1972ern.

An dieser Stelle machen wir einen zeitlichen Sprung voraus. Während wir gleich bei den SL 200 mit dem Baujahr 1974 weitermachen (1975 wurden keine Neufahrzeuge bestellt), ergab sich 1976 für die HCR im Zuge von Konzessionsänderungen und Übernahmen von Linien die Gelegenheit, von der BOGESTRA Gebrauchtfahrzeuge zu übernehmen.

Die Begriffe "besonders", "ungewöhnlich" und "Exot" fallen bei der Typenchronik ja öfters. Bislang war dies allerdings immer mit direktem Bezug zur HCR. Bei den 8 gebraucht übernommenen Fahrzeugen gilt das zunächst einmal für den Erstbesitzer, den Bochum-Gelsenkirchener Strassenbahnen. Denn: Diese Metrobusse waren die Einzigen, die jemals mit der Türanordnung "Vorne einfachbreit", "Mitte einfachbreit" (direkt nach der Vorderachse) und "Hinten doppelbreit" (direkt vor der Hinterachse) gebaut und ausgeliefert wurden. Drei der übernommenen Fahrzeuge waren Baujahr 1965, die anderen fünf aus Baujahr 1966. Auf der Seite "ausgemusterte Wagen" können Sie Details zu den Fahrzeugen nachlesen.

Sehr häufig bin ich noch mit den sehr zuverlässigen Dreitürern, die zuletzt ausschließlich nur als E-Wagen eingesetzt wurden, mitgefahren. Ich kann mich noch daran erinnern, dass der Wagen 97 (HER-K 897) sogar auf der damaligen Linie 343 Stamm-Einsatzwagen war, morgens wie mittags. Wie gerne hätte ich heute nur einen einzigen Bus aus der Serie. Übrigens: Diese Wagen wurden nie auf HER-CR an- oder umgemeldet!

1977 wurde mit dem Wagen 50 ein ungewöhnliches Fahrzeug bestellt. Technisch gesehen ein normaler Linienbus mit dem gängigen ZF-Automatikgetriebe, aber die Innenausstattung abweichend mit beige-roten Stoffsitzen und Doppelsitzen auf der Fahrerseite. Die Freifläche vor der Hecktür blieb allerdings bestehen. Darüber hinaus erhielt der SL Dachgepäcknetze durchgängig. Während er in den ersten Jahren nur sporadisch auf Linie eingesetzt wurde, änderte sich das in den letzten Jahren seiner Betriebstätigkeit. Seine Geschwister aus allen anderen Beschaffungsjahren waren mit den damals üblichen Kunstledersitzen in dunkelgrün geliefert worden. Wagen 50 wurde offiziell als SL 200 Reisewagen ausgeliefert, bis heute ist mir kein weiteres Fahrzeug, weder mit dieser Bezeichnung noch mit einer ähnlichen Ausstattung, bekannt.

Es war im übrigen nicht der erste Reisewagen in der Geschichte der HCR. Bereits in den 1950er Jahren war für eine kurze Zeit ein ähnlich ausgestatteter Bus des Herstellers Krauss-Maffei im Fuhrpark.

Mit der Serie der SL 200 endet auch die Serienfertigung des VÖV I -Busses. Schon Anfang der 1980er Jahre waren die Protagonisten des VÖV-Busses damit beschäftigt, ein verbessertes (moderneres) Fahrzeug zu definieren. Ab 1984 hatten die renommierten Hersteller die Gelegenheit, den seit 1980 unter dem Arbeitstitel S80 (nach den vom Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe gemachten Vorgaben) getesteten Bus in eigene Typenbezeichnung umzuwandeln und in Serienproduktion zu gehen. Mit der Neufahrzeugbestellung 1987 hatte MAN den SL 202 an die HCR ausgeliefert.

Hier können Sie, wenn Sie mögen, Pause machen. Mit dem Haltestellenschild lässt es sich einfacher merken, wo Sie aufgehört haben. Ab hier haben Sie noch 11 Beschaffungsjahre und neben den SL 202 alle Niederflurtypen "vor der Brust". Ich mache hier auch Pause: Schreibpause.

Die drei Serien des SL 202 stellen auch gleichzeitig die letzten Hochflurfahrzeuge dar. Die Inneneinrichtung inclusive der Sitzpolster war in einem dezenten dunkelbraun gehalten. Im Jahr 1990 wurden keine Fahrzeuge bestellt. Mit der Lieferung der Neufahrzeuge 1991 begann die Ära der Niederflurbusse.

Die ersten Niederflurbusse des Typs NL 202 hatten im Vorderwagen noch Podeste angebracht, auf denen die Sitze montiert wurden. Charakteristisch für diese Fahrzeuge war die gerade Fensterlinie. Letztes Fahrzeug 1991 war Wagen 61, die Nummern 62 - 64 blieben auch frei, als 1992 erstmals in der Geschichte Gelenkbusse gekauft wurden. Die Solobusse 1993 wurden dann nachträglich mit den Nummern 62 und 63 eingereiht und hatten als Merkmal ihrer kompletten Podestlosigkeit einen Knick in der seitlichen Fensterlinie. Es ist überflüssig zu erwähnen, dass alle Busse in Salzgitter gefertigt wurden.

Die Busse des Beschaffungsjahres 1994 wurden noch mit Rollband bzw. Zielfilm geliefert und erst einige Zeit später mit einer Brose-Matrix ausgestattet.


Hohes Fahrgastaufkommen auf der "Paradelinie" 311 führte nicht überraschend im Jahr 1992 erstmals seit Bestehen der HCR zum Kauf von Gelenkzügen.

Für diese Schubgelenkzüge verwendete MAN zeitweise die Bezeichnung PL (podestlos), änderte dies aber schon kurze Zeit später in NG 272.2 ab. Die Bauart wurde fortwährend mit A11 betitelt.

Das Einzelstück aus dem Jahr 1995 war mit einem 220 PS starken EURO-2-Motor ausgerüstet, was ihm auch die geänderte Typenbezeichnung einbrachte. Wagen 86 bekam ab Werk eine Matrixanzeige eingebaut. 1996 durchbrach Mercedes-Benz die Vorherrschaft von MAN. Auslöser war ein grundlegender Modellwechsel bei MAN, der nicht nur technisch ein völlig neues Auto versprach, sondern auch optisch Modernität zeigen sollte. Die HCR setzte für 1996 zunächst auf den ausgereiften O405 N2. Es dauerte jedoch noch, bis der Nachfolger des NL 222 auf dem Markt kommen sollte, so dass 1997 noch einmal zwei Solobusse geordert wurden, denn Mercedes war keine Alternative mehr - auch hier hatte man zwischenzeitlich mit der Produktion des Citaro (O530) begonnen.

Wie schon in der Tabelle kurz angeführt, war der Wagen 10 ganz in Weiß lackiert. Nach seinem Verlust der Vollwerbung durfte er noch ein paar Monate in seiner Grundfarbe fahren, bevor er von den Auszubildenden der HCR als erstes und einziges Fahrzeug des Typs in die NRW-Farben grün-weiß-rot eingetaucht wurde. Er wurde damit ein KÖR-Fahrzeug (Kooperation östliches Ruhrgebiet), dass sich diese Farbgebung als neue überregionale Hausfarben auserkoren hatte. Mehr zur KÖR erfahren sie später auf einer anderen Seite auf Strassenbahn-Herne.de .

1998 standen also die "modernen" Autos erstmals im Betriebshof. Modern insoweit, als dass diese Fahrzeuge der zweiten Niederflurgeneration angehörten. Gerade in den letzten Jahren dieser Zeit war jedoch die technische Entwicklung notgedrungen hoch, so dass die einzelnen Typen einer Modellreihe nicht annähernd an die Laufzeiten ihrer Vorgänger herangekommen sind. Dieses Schicksal ereilte auch die NL 223, denn mit Erhalt des NL 263 wurden sie nur noch in wenigen Exemplaren verkauft.

Einen Satz wollte ich noch zu meiner höflichen Umschreibung "notgedrungen hoch" loswerden. Die Auswirkungen der rasant anwachsenden EU-Verordnungen machte auch vor dem Strassenverkehr nicht halt. Schon sehr frühzeitig legten die Europa-Parlamentarier fest, wann welche Euro-Stufe mit welcher Abgasnorm eingeführt und damit Pflicht werden sollte. Noch heute hecheln die Hersteller diesen Normen nach, zwischenzeitlich sind wir ja bekanntermaßen bei Euro 6 und grüner Umweltplakette. Die NL 223 waren zum Zeitpunkt ihrer Ausmusterung in diesen Normen noch mit (knall-)roter Umweltplakette markiert.

Wir verabschieden uns mit diesem Beschaffungsjahr von der alten Herner Farbgebung und Fahrzeugen, die nach ihrer Ausmusterung ob ihres Aussehens bei Nachbesitzern schnell wiedergefunden wurden, soweit sie nicht eine Neulackierung bekamen. Der MAN verabschiedet sich als Solobus zumindest auch an dieser Stelle, gleich folgen noch die Gelenkbusse.

Mit den 310 PS starken Gelenkbussen aus dem Jahr 1999 geht dann endgültig der Stadtbus in gelb-grün.

In den ersten Tagen des Monats Juni 2014 sind hier die zunächst letzten MAN Gelenkzüge in der Typenhistorie erschienen. Sie sind, als Fahrzeuge mit gelber Plakette, den neuen Umweltzonen (ab 01.07.2014) zum Opfer gefallen. Mit noch nicht einmal erreichtem 10. Geburtstag sind sie ausgemustert worden. Lediglich zwei Fahrzeuge (Wagen 74 und Wagen 77) aus dem Beschaffungsjahr 2004 haben eine Schonfrist erhalten, im Dezember 2014 wurden dann mit einer zweiten Lieferung in diesem Beschaffungsjahr weitere Neufahrzeuge eingereiht.

Doch trotz der Indienststellung der Neufahrzeuge Ende 2014 sind die beiden 2004er MAN NG auch noch im Januar 2015 zugelassen und gelegentlich im Einsatz. Anfang Februar 2015 war dann endgültig für die MAN NG 313 Schluss. Selbst Wagen 74, mit Rußpartikelfilter nachgerüstet und damit Träger einer grünen Umweltplakette, musste gehen.

Nun wird diese Seite lange, sehr lange keine Aktualisierung mehr erfahren. Warum? Von 2000 bis 2008 wurden keine MAN mehr gekauft, leider. Wenn ich dann noch lebe und uns die Technik nicht überholt hat, werden wir uns zumindest an dieser Stelle erst 2021 mit der Ausmusterung der momentan einzigen Lion`s City (NL 280) wiederfinden.

Bis dahin, Auf Wiedersehen auf den anderen Seiten meiner Webseite Strassenbahn-Herne.de und Danke, dass Sie bis hierhin durchgehalten haben (was mich ja dann glauben lässt, dass es interessant war)!

So schnell kann es gehen. Wir sind im Jahr 2020 angekommen, genauer im September.

Alternative Antriebe haben in den letzten Jahren einen gewollten und auch ungewollten Schub erfahren, technische Entwicklungen bei Hilfsassistenten mal ausgenommen. Zudem führten gesellschaftliche Ereignisse (das Corona-Virus) zu erheblichen Enschränkungen im öffentlichen Personenverkehr. Die andauernde Zeit bis zur Entwicklung eines Impfstoffes hält Menschen trotz mechanischer Hilfsmittel auf Abstand, auch in Strassenbahn und Bus. Daraus resultiert, insbesondere für Dienste im Schülerverkehr, ein Mehrbedarf an Fahrzeugen, welcher für ein besser verteiltes Platzangebot sorgen sollen. Ausmusterungen wurden aufgeschoben und Lieferungen von georderten neuen Fahrzeugen verzögerten sich, da auch die Produktion zeitweise im Lockdown ruhen musste.

Nichts desto trotz stehen nun mit Lieferung der Neufahrzeuge 2020 die ersten Ausmusterungen der Fahrzeuge aus dem Beschaffungsjahr 2009 an, ebenda die hier nun folgenden MAN.

Die in Polen gefertigen MAN Lion`s City mit EEV-Norm wurden als NL 280 geführt, was lange Zeit Debatten auslöste, warum der Konzern von der normal üblichen Bezeichnung als NL 283 abgewichen ist. Bis heute konnte auch werksseitig nichts Nennenswertes in Erfahrung gebracht werden, so dass letztlich als Beleg nur das Typenschild im Fahrzeug bleibt. Der typische Sound dieser Serie mit dem D20-Sechszylinder ohne Adblue lässt zwar gerne mal die ganze Siedlung erschüttern, für einen Hobbyisten ist das aber reinste Musik. Dafür sorgt auch das Voith Diva 854.5 Viergang-Getriebe mit automatischem Retarder und Rückrollsperre. Die dem Modell treuen 280 PS und auch das Glück mit dieser Serie bescheren den Wagen 80 bis 85 bis zum heutigen Tag eine für Fahrzeuge in diesem Alter doch hohe Laufleistung. Man darf das auch anders ausdrücken, diese MAN laufen und laufen - fast täglich. Eigentlich schade, dass diese schönen Fahrzeuge nun nach und nach gehen müssen. Aber so ist das im Leben.

Im Jahr 2018 erfahren die 6 Stadtlöwen dank Landesförderung eine Umrüstung auf EURO 6, nachdem entsprechende Partikelfilter umgerüstet werden, denn das EEV-System beinhaltete bereits diese Technik. So durfte der Wagen 84 als erster umgerüsteter Bus dies auch zeitweise nach aussen tragen, seiner Wagennummer war ein U hinzugefügt worden. Verlängert hat diese Maßnahme die geplante Laufzeit für einen Teil der Serie nicht, zur Ausmusterung werden die Wagen 80 und 81 gelangen.